Re: [新聞] 國籍廉航飛日本市占最低僅9% 東南亞2處卻具優勢　

先不論虎航到底是平價還是廉價，反正他是台籍業者中唯一的非傳統航空公司，所以這篇
報導主要就是在講虎航(因為現在也只剩下虎航)。嚴格說這篇報導如果是運研所做出的報
告結論，我是他的上級我會給不及格，因為這裡面的內容不用花什麼錢，我花幾個小時就
能找出載客率了... 運研所幾位負責此案的人一小時值多少錢？

既然要做比較，報導內容要有料，就不是只丟一些似是而非的資料，然後根本沒有可比性
。既沒有介紹台灣廉航的成長或沒落，也沒有提供外籍廉航的相關歷史，為何會有

？更別說

了。

台灣目前只有一間可稱為廉航 LCC 的航空公司：台灣虎航。虎航是華航旗下的子公司，
於 2014/04/21 十年前成立，同年 9/26 營運。當年成立時是因應已消失的復興航空所成
立之威航，以其為假想敵。威航則是 2014/1/20 成立，同年 12/17 開始營運。虎航成立
之初是華航與新加坡的欣豐虎航合資，主要是要學習欣虎的 LCC 操作模式、票價結構、
及相關業務拓展。欣豐虎航於 2017 被新航併入酷航，澳虎則是於 2020 停止運作後，台
虎為留下之唯一的一間以虎航做為公司名稱的系列航空。

那上面這些我維基百科都能查的到也寫的出來，可能這些都比那篇新聞來的有重點。

台灣市場長期以來對於傳統航空來說就是個食之無味、棄之可惜的市場。同樣商務艙的機
票，自本世紀以來，越洋到鄰近的東京、大阪、首爾、上海、香港都能賣出比到台北更漂
亮的價格。外籍長期對於台灣市場處於要做不做的狀況，台籍兩大家基本上就是靠著還能
過得去的硬體跟服務，加上東南亞業者的不作為及有利的地理位置，加減做台客跟東南亞
客人的生意。那既然商務客生意不好做，廉航的生意應該會有點市場吧？

附近的業者對台籍兩家比較有威脅性的就國泰，畢竟離的近，航班多，能取的中轉客人也
不僅是台北發，還有第五航權可以經營日韓航線。另外稍微有威脅性的就韓籍業者，不過
那也是 2015/09 正式修訂 ICN-TPE 不限座位數後才比較好搶臺籍的市場。

那當初復興沒有飛什麼越洋線，其實可能把自己變成廉航還比多成立一間威航好一點，或
者是復興只經營國內線跟一些獨佔的兩岸市場，配合政府政策，然後威航就當 LCC 飛國
際線就好。不過都過去了，兩間航空公司現在也都不存在。感謝張家內鬥，傳統航空公司
多了間星宇，旅客有些喘息空間。不過廉價航空的市場就只剩虎航一間了，也別怪旅客嘲
笑他跟外籍比其實是平價航空。

那今天不談傳統航空公司，只針對這報導的廉價航空為主。據當時的報導，長榮航對廉航
沒有興趣，所以他們並沒有對這塊做布局。華航雖然是因應復興而成立 LCC，不過他找欣
虎合作直接照抄作業，加上本身的運作部門及資源比復興龐大，台虎最後是比威航早一些
成立及飛航的。根據民航局民國 103/09 的資料，虎航營運之初只有一架 A320，機身編
號 B-50001，首航新加坡(而現在台虎已經沒有在飛新加坡)。

威航晚一點，依照民航局 103/12 的資料，當時也是只有一架 A320，機身編號 B-22608
，當時首航曼谷廊曼。今年剛好 2024 年，我們就來看五年跟十年前的資料，看看廉航在
台灣是怎麼進化的。可惜威航成立兩年就因為復興連續的空難及兩架不符合本身營運規模
的 333 壓垮了自己，不然現在也應該是活得好好的。

時間拉到 2019/09，虎航成立五周年，是僅剩的臺籍廉航。依照民航局 108/09 的資料，
此時的虎航已經擁有 11 架 A320，航線也是五花八門。廉航當時的運作市場並不是很吃
香，上面提到過新航當時整併欣虎只留下酷航，其實同一時間也把旗下定位不明的子公司
勝安做切割分配，部分併入新航母公司，勝安約有 17 條航線於 2019/04 也轉給酷航。
其實這也是台灣的華航/華信及長榮/立榮應該要考慮的問題？不過依照兩岸現在航權定位
，可能還是得持續存活(方便繼續卡星宇)。

同時，有飛行台灣的日系全日空控股底下的子公司香草航空也與樂桃航空做了整併，於
2019/10/26 終止營運。廉航市場真的很好做嗎？其實個人並不覺得(至少台灣這個市場並
沒有想像中的簡單)。當廉航過多品牌處於互相競爭的狀況，為了進一步降低營銷，母公
司最終都選擇只留下一個。

那原文中寫的載客率，我覺得不拿這五年跟十年資料來看看，怎麼知道廉航到底是成長了
還是消失了？報導寫的雲裏霧裏，有頭沒尾，根本看不懂。別跟我說報導要精簡，就貼在
網路上的文章，多幾個字也不耗多少容量，更別說有料大家就會看下去。我們這篇就以台
灣虎航為主，分別以 2014、2019、2024 這三個時期來整理該報導應有的分析資料。

成立之初只有一台飛機的情況下，虎航航點只有一個新加坡，當時的市占率為 7.3%。
這條航線由於已經沒有虎航，所以我們迅速來到今年十月的資料來看市場變化...

新加坡 137376/175869 78.1% 新加坡 150944/187702 80.4%

CI 26861/ 41476 64.8% CI 21707/ 31466 69.0%
BR 15827/ 19715 80.3% BR 27668/ 41469 66.7%
3K 13653/ 17280 79.0%
SQ 29332/ 35340 83.0% SQ 38505/ 40026 96.2%
TZ 28715/ 35778 80.3%
IT 10059/ 11160 90.1%
TR 12929/ 15120 85.5% TR 51884/ 60677 85.5%
JX 14064/ 11180 79.5%

市佔 市佔
虎航 10059/137376 7.3%
傳統 72020/137376 52.4% 傳統 99060/150944 65.6%
廉航 65356/137376 47.6% 廉航 51884/150944 34.4%
外廉 41644/137376 30.3%

就新加坡航線來看，我看不出來報導所指：未來亞太市場的成長是以廉航為主。傳統航空
市場的市占率其實這十年來是上升的，而且不只%上升，載客數也上升。廉航因為少了兩
家，其實載客數也是下降的。當然如果你把華航跟長榮跟酷航一起當廉航的話，那當我沒
說，畢竟人家新航在台北都還留了個貴賓室，台籍你們在新加坡有什麼？

那其他的航線由於多數在虎航草創之期沒有可分析的資料，後面多以 2019/10 做比較。
我挑幾個大點來看就好，因為我到現在為止都沒有搞清楚華航對於虎航的定位到底是什麼
？個人認知 LCC 應該就是以母機場為方圓距離 3.5h 內的幾個大點做為主力，超過 3.5h
的航程安排不太方便、組員需過夜、趟次又少。所以虎航現在沒飛新加坡我是可以理解，
可是虎航還是有札幌這種就是了(不過就現在的票價而言飛札幌也是情理之中)。

個人是覺得那些二級航點，尤其是日本的，應該是華航自己或者是給華信飛才對？還能順
便做一些東南亞到東北亞的轉機客，或者是越洋航線的轉機客。但可能票價結構加上疫情
後華航不願降價，所以最後這些航線都給虎航來飛。然後旅行社的包機用虎航我看的也是
滿問號的？當然也有可能是華航現在缺機，所以調度給虎航去飛，可是虎航其實也缺機滿
嚴重的，到底是要做 FIT 的客人還是團客？

虎航應屬 LCC，旗下又只有窄體，不就應該要集中在那些大型城市，提供消費者更廉價的
服務及票價？結果現在在日本遍地開花，一堆二三線城市每周可能只飛一或兩班，甚至還
有越南榮市這個連維基百科都沒人記得幫他登記的航點(應該是給越配及越勞用的)？遍地
開花也等於每個機場都要有相對應的服務，只有那幾班也是要定額開銷，符合廉航定位？

大阪 191403/244353 78.3% 241996/285065 84.9% 242159/299023 81.0%

CI 65561/ 86416 75.9% 65886/ 78033 84.4% 49468/ 61620 80.3%
BR 31058/ 35170 88.3% 64845/ 74544 87.0% 55049/ 63770 86.3%
VZ 6977/ 12460 56.0%
CX 18535/ 22361 82.9% 17302/ 20128 86.0% 17646/ 26280 67.1%
3K 13361/ 16200 82.5%
GE 17284/ 27464 62.9%
GK 14302/ 17640 81.0% 8928/ 10440 85.5%
PR 2748/ 3980 69.0%
IT 18794/ 22500 83.5% 22339/ 24300 91.9%
JL 18123/ 23622 76.7% 8969/ 9814 91.4% 4404/ 6180 71.3%
MM 27481/ 33120 83.0% 39099/ 44100 88.7% 18639/ 24120 77.3%
D7 10061/ 14326 70.2% 18157/ 22243 81.6%
OD 7060/ 10260 68.8%
JX 33492/ 37350 89.7%




市佔
虎航 18794/241996 7.8% 22339/242159 9.2%
傳統 150561/191403 78.7% 159750/241996 66.0% 160059/242159 66.1%
廉航 40842/191403 21.3% 82256/241996 34.0% 82100/242159 33.9%
外廉 63462/241996 26.2% 59761/242159 24.7%

以大阪來看，其實整體市場就維持在一個恐怖平衡，只是 2024 票價整體漲了一圈。未來
的市場是廉航嗎？其實就大阪這十年來的資料，以台北為中心來看：看不出來。多了一些
東南亞航空來競爭吃了一些樂桃的客人，然後星宇吃了一些其他傳統航空的客人。虎航雖
只有 9.2%，但整體是提升的。

日本缺工，航空公司也沒有特別想要增班。這些航點票價賣的貴就算客人少也是比以前賺
，四爺都說日本飛一班賺一班，反正台客願意買單。就算台新/馬/菲/越航線相對不賺錢
，東南亞廉航也是願意進來分一杯羹。不過東南亞廉航的載客數跟率還是欠佳，就算台虎
一直被諷刺是平價航空：台客看來還是很捧場虎航的。

那我們再來看幾個大型市場，分別是東京跟首爾。曼谷由於年初虎航已經停掉，就不列了
。有興趣的自己去翻民航局資料... 就該篇新聞提的東南亞市場，我想台籍是選擇放掉而
不是進去跟東南亞業者搶。畢竟對手有台日線延遠生意做，為了做台日生意所以飛了這麼
多東南亞到台灣的航線。台籍業者(不管是傳統還是廉價)去東南亞真的沒啥高價位的市場
可以收割，如同日籍傳統航空現在對台灣也是興致缺缺...

東京NRT 184465/233404 79.0% 248217/284013 87.4% 267815/329013 81.4%

CI 62576/ 80026 78.2% 66081/ 78012 84.7% 41266/ 55653 74.1%
GK 8011/ 8820 90.8% 14257/ 16884 84.4%
BR 22949/ 27276 84.1% 48828/ 55482 88.0% 52709/ 62586 84.2%
SL 4966/ 7560 65.7%
CX 18793/ 24660 76.2% 24258/ 27116 89.5% 17985/ 26210 68.6%
GE 6508/ 9720 67.0%
IT 17902/ 21420 83.6% 25049/ 31320 80.0%
TZ 19558/ 24924 78.5% TR 26323/ 29804 88.3% 29394/ 32707 89.9%
JL 16926/ 18777 90.1% 18705/ 21083 88.7% 17263/ 21471 80.4%
NH 11731/ 13268 88.4% 12420/ 14196 87.5%
JW 13286/ 15480 85.8% 24366/ 26640 91.5%
MM 1323/ 1440 91.9% 20758/ 21760 95.4%
DL 12138/ 19273 63.0%
JX 44168/ 52862 83.6%

由於台北到東京這條航線有三種不同飛法，其中兩種受限於航權，所以我們會把他們加
總。但實際上有兩條無法增班，所以成長是有限的。

東京HND 121659/132915 91.5% 143773/158698 90.6% 136360/155762 87.5%

CI/HND 35755/ 38499 92.9% 35409/ 38812 91.2% 33634/ 38068 88.4%
BR/HND 34179/ 38316 89.2% 34354/ 37080 92.6% 38357/ 41724 91.9%
JL/HND 26247/ 29388 89.3% 29978/ 33006 90.8% 24420/ 26680 91.5%
NH/HND 25478/ 26712 95.4% 24406/ 27840 87.7% 21636/ 27226 79.5%

IT/HND 9454/ 11160 84.7% 9525/ 11160 85.3%
MM/HND 10172/ 10800 94.2% 8788/ 10904 80.6%

市佔
虎航 27356/391990 7.0% 34574/404175 8.6%
傳統 273280/306124 89.3% 294439/391990 75.1% 291438/404175 72.1%
廉航 32844/306124 10.7% 96228/391990 24.9% 112737/404175 27.9%
外廉 70195/391990 17.9% 78163/404175 19.3%

不過相較於大阪，可能是因為東京有奧運的關係所以缺工相對少？旅次這十年來在這兩個
城市是增長的。不過跟大阪稍稍不一樣的是：廉航的板塊有小幅前進。不過個人認為是全
日空造成這情況：他停掉成田後羽田松山不以台客為主，價格又貴，拉下整體載客數。

不過全日空如果回來 NRT-TPE，盤子價可能也會打破就是了...

首爾ICN 141276/159121 88.8% 253660/280241 90.5% 209172/225757 92.7%

KE 23689/ 29290 80.9% 33550/ 37328 89.9% 29413/ 31970 92.0%
LJ 20187/ 21918 92.1% 23024/ 24366 94.5%
ZE 8360/ 9444 88.5% 6117/ 6426 95.2%
7C 11448/ 12096 94.6% 10867/ 11340 95.8%
CI 24963/ 26868 92.9% 44401/ 47953 92.6% 34136/ 38037 89.7%
B7 4789/ 5152 93.0%
BR 22133/ 24254 91.3% 44959/ 49060 91.6% 38774/ 41251 94.0%
IT 9349/ 10980 85.1%
TG 16687/ 18538 90.0% 19789/ 22516 87.9%
CX 20743/ 23979 86.5% 17269/ 20700 83.4%
TZ 8476/ 10854 78.1% TR 8582/ 9522 90.1% 14332/ 16045 89.3%
OZ 24585/ 25338 97.0% 40326/ 44552 90.5% 43160/ 45342 95.2%

虎航在疫情前沒有飛首爾，所以也沒有可比較的。不過首爾整體因台韓航約 2015 修訂
有所成長，但疫情後(航班跟旅客數均)並未完全恢復。

首爾GMP 19675/ 22522 87.4% 21221/ 22450 94.5% 20677/ 22337 92.6%

TW/GMP 6586/ 6804 96.8% 6131/ 6426 95.4% 6053/ 6426 94.2%
ZE/GMP 3976/ 4914 80.9% 5002/ 5292 94.5% 5012/ 5283 94.9%
CI/GMP 3801/ 4108 92.5% 3876/ 4108 94.4% 3837/ 4004 95.8%
BR/GMP 5312/ 6696 79.3% 6212/ 6624 93.8% 5775/ 6624 87.2%

市佔
虎航 9349/229849 4.1%
傳統 141913/160951 88.2% 215171/274881 78.3% 155095/229849 67.5%
廉航 19038/160951 11.8% 59710/274881 21.7% 74754/229849 32.5%
外廉 65405/229849 28.5%

整體來看，首爾市場廉航算是大舉佔領，就算疫情後依舊成長。不過韓籍廉航打價格戰可
是比日籍的兇猛許多，這條航線的含金量遠遠不如日本的一些二線城市可能也是為什麼虎
航選擇去日本遍地開花。不過相對於停掉的曼谷廊曼，這條應該是不會停，不然就要送給
星宇開了，決策者應該還沒智障到這樣。

未來國泰應該是會復航，泰航可能就不會回來了(不意外的話可能是廉航來飛)。

或許媒體並未完全刊登運研所的資料，不然就那篇新聞來看，我只能說資料貧乏。運研所
如果不想被外人當成是尸位素餐的單位，應該要請媒體更正報導。小弟並非航空業專精，
但這篇文章只花了 3.5h。資料可能不夠完備，但應該比那篇新聞有內容。

--