作者: n0venblue (blue) 看板: Military
標題: Re: [新聞] 馮世寬連番質疑吳怡農主張「怎可取消松機
時間: Mon Dec 19 17:17:18 2022
談到松山機場，來擺個龍門陣，輕鬆一下氣氛：
…那年，我的母校是民權國小，在松山機場對面 （x
不是這個故事
那天是個陰雨綿綿的冬天，東部機場雖有細雨，並不影響起降標準，我和長機兩架一早便起
飛在東空域訓練，長機掛內側油箱，我掛中線油箱。
我們正在快樂的飛著課目，突然傳來戰管的指示，要做「DIV」（divert 也就是轉用的意思
），此時詢問戰管意圖，戰管通常不會給太多說明，很多時候是上級指示，他們也就把當時
的在空機往指定方向去引導。
「Confirm DIV？」長機在無線電詢問，沒有太多贅詞，但通常這時候是在暗示戰管我的油
量可能比較緊繃。
「Affirmative」
我和長機check油量後，就受引導到北面。從東空域再殺到北面的概念，就是稍遠，假如在
起飛前判斷可能會需要轉用，通常會告知「注意控油」，但那天算是比較突然的情況。
獲得指示後，我和長機想的差不多，我們在空域已經打了幾個課目，他的油量多，但我掛中
線油箱，整整少了一大截，我們在小隊通話裡互相確認油量後，很快便有了我們的Gameplan
。
那天的情況是日籍P3型機進管，請我們去做拍照和監視，但過去的路上戰管告知，共機起飛
注意控油。
情況通常是這樣，當美籍及日籍機進北面管內，若是反潛機他們通常是在海域做反潛的動作
。
情資會告訴大家老共的潛艇出海，反潛機就會先過去做些事情。隨伴而來的常常是老共的飛
機過來，我們也過去，等到老美或日籍機丟完反潛浮標高歌離席，剩我匪雙方在那邊咬來咬
去 汪汪汪。
冬季型氣候東部及北部在大概1萬呎以下會有多層很厚的雲層，西面早上感覺一片乾淨，但
其實都會有很嚴重的霾塵或是晨霧，能見度很常是達到「不能飛訓練課目」的限度。
2萬呎碎雲穿上去後，就是一片Clear，原本是計畫下高度去追日籍機，順便拍幾張美照，直
到他離開管內或臺北下令返場，但此時果如我們所料，戰管告知共機出海，並Lebel出它們
的位置及高度。
對F16來說，還沒進到雷達涵蓋範圍，迅安就能告訴我們敵機在哪裡，我們也有看到，雷達
擺過去也能看到日籍P3，很好非常清楚，推算出三方相對位置，腦中的作戰圖像就很清晰了
。
通常這時候我們會開AB，到達接戰速度後鑽升到達有利空層，但此時有兩個狀況：
1.我的油量並不是很夠
2.日籍機在低空，絕對是要推下去3、5000呎才能目視看清楚他；而共機在大約1-2萬呎之間
，也就是我們必須做一個垂直的分裂Split。
這時長機請我保持油門，慢慢加速到接戰速度，維持在大約2萬呎的高度，他便俯衝下去先
做日籍機的目視辯證（VID）。
長機下高度後他是有本錢再開AB鑽升，於是我保持在2萬呎後，用雷達及迅安看著共機和P3
，同時與長機保持Sensor Wedge的隊形，是一種運用雷達裝備保持在約3-5浬的位置，可以
隨時做視距外接戰與回到Mutual support。
中間的過程就不詳述，老共在靠西北面做了個Orbit的態勢，並沒有衝進來，而日籍機繞一
繞後就往東面飛；長機回來原空層後，再度Check油量，並和戰管回報請求返場，「Joker」
原以為戰管聽完我們報出的油量會引導返降，此前下一時段本場的飛機也起飛了，應該可以
打卡下班了吧（x
豈知得到的答覆是「Negative ，上級指示在空待命，注意控油。」
「幹！」我心中暗罵了一聲，但思緒仍十分冷靜，沒有罵出聲音來，不然會被AVTR錄進去。
在空中悠轉了幾陣子後，隨著後續有四架才獲得許可返場。但問題來了，這時候我的油量已
低過律定的Joker，沒過多久即到達Bingo油量。此時戰管仍舊引導按計劃高度下降，但那時
我們在北部外海，詢問本場天氣後，以及離場時觀察的情況，很有可能返場需要帶GCA航線
，又需要多耗起碼700磅的油。
短暫思考後，遇天氣突變我們也撐不到台東，而西面新竹關場，仍沒到目視起降標準，清泉
岡更不用說惹。
便請求保持高度25，油門收回慢車，用低油耗慢慢飄回花蓮，過程中再視需要俯衝去換速度
。
盡可能不動油門去蹭到花蓮，這會比原本戰管所引導直接下降高度要來得省油。
那一瞬間，我的腦中還真的有閃過松山機場，所在位置的高度及速度，去松山綽綽有餘，北
部有雲幕的情況還可以飛ILS自己飛進去（花蓮的ILS對我們來說是未奉核的，有訊號但不可
使用）。
「落松山機場順便回母校算是優良校友回歸吧..」當下的我心中想著（並不是
後來蹭到離本場約40浬，開始下降高度換速度，並且與長機做好雷達跟蹤隊形，準備穿雲。
也好在出雲後，2000呎以下還能麻麻雜雜地目視到機場，下到約1700呎出雲，直接一個落地
全停，退膛區低油面燈亮，總油剩下1000磅。這還是過程中沒什麼動油門的情況。
回顧過來，粗略估算：
在北部外海接獲返場許可時，油量剩下約莫3000磅，油門80%RPM，燃油流量大概是3500-400
0pph，距離花蓮150浬，每分鐘前進8浬，每分鐘耗65磅，共要用掉1300磅，剩下1700十分緊
繃，遑論過程中會收加油門，還有低空和高空為維持速度，所產生油耗的誤差。
以及在本場外海若受航機影響做盤旋的情況（當下有想過宣告
緊急情況，但經計算後，還算可行，避免驚擾大家x，決定採高空低耗油方式飛回來）。
再加上天氣因素所要多備的控油，當下即採申請保持高度，油門慢車，用蹭的蹭回去機場。
至於跳傘，也有想過，但那天實在是很冷啊（x
補充：
1.冬季型氣候西面機場最討厭的就是霾塵及晨霧，通常到8、9點甚至還會維持能見度不足起
降標準的情況。而官校飛行的經驗，一出低空層回頭望向海岸城市，會看到一層白白稠稠的
東西蓋在城市上。
東部則常伴隨有低雲幕，很常時候起飛都只有花蓮及台東天氣是足起降標準的。
2.我們一般訓練提示會看天氣，需看全島除本場符合標準外，最少要有一個機場是符合訓練
起降標準（也就是要有備降場）才能起飛。
看的是 新竹、台中、台南、嘉義、台東、花蓮這幾個機場。也就是同樣要有戰鬥機聯隊的
機場，才能滿足備降場選擇。
而松山也會在軍網氣象情資中，因為他同樣有一個松指部，十分緊急的情況，是會作為考量
的。
3.F16的裝備中，ICP面板可以按出CRUS page，也就是計算所到導航點的油量及時間，它也
會給你建議空速。
但緊急情況Crus page只作為約略參考，我們大部分是用在做出擊時的航路計算（TOT windo
w必須以秒作為誤差），因為緊急情況會考量耗油、能量，甚至是可能要做熄火航線落地（
沒有供油、油門關斷或發動機熄火純靠能量運用把飛機落下來）。
熄火航線也是我們必備的技能之一，也是戰鬥機飛行員在遭遇燃油系統的故障，第一個想到
的條件：用高度爭取能量，再計算距離來判斷能不能到達所要到的機場。
4.依照緊急情況，黃卡會建議「視實際情況儘速落地」「或儘可能迅速落地」（Land as so
on as possible/land as soon as critical ），處置和決心也是不一樣。
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