我是地勤，我不支持罷工。
*以下為我個人想法，不代表任何公司單位立場。
針對這次罷工工會主要提出的幾點議題，我想提出我個人想法：
1.外籍機師的聘用
我不認為招募外籍機師會有能力問題，就像台灣也有很多優秀的飛行員前輩，有自己發展
的考量而往各國挑戰，大家最熟知的像是詹姆士，任職於越南航空，越南航空機師平均薪
資是低於長榮，難道這樣就代表詹姆士是選擇少一半薪水離鄉背井沒能力的飛行員嗎？
在甚者，除了亞洲有獨特的培訓機制外，國外很多飛行員是需要自己累積大量飛行時數和
經驗後，才能報考商業客機，或許人家外籍機師也覺得不放心跟亞洲飛行員一起飛（？）
今天如果對於外籍飛行員有疑慮，應該是要求長榮考核的難度與項目要增加，來確保該員
能力達到任用水平，而非用比例做文章，一個國際航空公司本就應招募各國優秀人才，限
制外籍比例除了讓工會維權外，想不到其他理由。
每一趟的飛行紀錄資料都有存在資料庫，並由企安航安相關單位把關，任和與標準值有差
異的情況出現，你們應該更了解公司嚴謹的追查與釐清事件的能力。
球員兼裁判一說，如果有實質證據，我會很希望你們能提出來證明。
2.薪資
拿底薪作為加薪議題，與實際面上就有極大差異，請問正式上線的飛行員，在長榮有哪個
是「只有」領到底薪的？就連疫情期間大量航班取消，公司依然保有空勤組員最低飛時的
津貼。
若要與同業的比較，以美國航空來說，人家年營收達527億美金，除了公司機隊規模的差
距，還有國家消費水平與物價指數，如果要拿國外高薪資來談，那建議把上述條件都考慮
進去後才是相同比較的基準點。
直接一點，與國內另外幾家航空相比，我想國籍航空的飛行員薪資都不會相差懸殊到哪裡
去吧？撇除星宇剛創立，當然一定得花費更大的成本挖走目前線上國籍航空的飛行員，這
是他們要即戰力所需付出的成本代價，以現在各家招募培訓機師所提供的合約，難道同業
之間差距很大嗎？
再來既然提到人力流失，說實在的這不是跟反對外籍比例矛盾，還是說工會認為趕緊花三
年以上的時間培訓並且馬上核准上線，對飛安影響比較小…
回歸外籍議題的結論：是否有需調整公司考核難度
3.行李未到
身為飛行員一定不陌生隨時都有可能因天氣、航道等狀況而有所調整payload，一昧的怪
罪在航班收客滿載，是一個很匪夷所思的推託，每架客機都有明定的載重規格，你所說的
超賣只會發生在起飛前，飛機起飛當下根本不會有超賣問題，至於天氣航道這些外力因素
，任何航空都不會因為這些考量就事先不把班機賣滿，每一個座位都是該班是否達損益的
重要收入。
4.疫情期間
說到這個，必須幫旅遊業發聲，這次為什麼旅行社對於罷工期間在過年有這麼大的反彈，
原因是：疫情期間旅遊業太苦了。
不否認飛行員在疫情期間所出的勞力以及被隔離的時候的辛苦，也讓公司能在2021.2022
年靠著貨運營收讓全部人每月薪水不曾未入帳過，但同樣與航空高度關聯的旅遊業同業就
沒這麼幸運了，2020.3月開始沒了旅遊團，一直到2022.10月這之間，倚靠出團的旅行社
同業靠著政府每月提供的線上課程累積補助款、轉型與蝦皮Momo競爭銷售電商、努力發展
極低毛利國旅…等，這三年的苦我想飛行員的你們可能不知道。
這也是為什麼基本上所有旅遊業都無法認同你們過年期間罷工。
5.加薪
2023創了史上營收的最巔峰，但這樣的成績並不是飛行員單一單位就能達到的吧？之所以
能相比往年創高營收，除了同樣肩負航班安全運送客人或貨物往返目的地的你們外，是訂
位票務和機場地勤一線單位的辛勞、航線效益與營業訂定符合國際市場競爭又能獲得最大
營收的票價、班表燃油的最大效益、電算全公司系統的創新優化…等，所有單位一同為公
司付出的努力之下，創造這樣的佳績。
全航空同仁都很期待公司的獎金與調薪，雖然最後與想像中的期望有落差，但綜觀以往，
這次確實加薪幅度是算大的。
如果你們認為薪資不如意，有能力的話真的可以不爽不用做，當流失人力到來不及補的程
度，我相信公司會因應市場條件去調整薪資。
6.識別證掛上，你我本就不公平
我自己認為，飛行員絕對是公司最軟的一塊，除了各項福利（如：員工機票），薪資津貼
也是漲幅最大的單位，真的別說業外不能認同，身為業內的我們其實也都默默接受公司一
直以來對飛行員的待遇，要讓地勤認同你們的罷工要求加薪是一件很困難的事。
最後，我想說的是，身為航空公司的員工，2023年搭乘班機出國日本7次（後來還被問為
什麼要來這麼多次）、歐洲2次，如果今天的罷工議題是以飛安為主要出發點，我們地勤
絕對與各位站同陣線。
罷工作為勞工爭取權益的最後手段，不應該被工會濫用操作。
雖然不是老闆，但長榮是我生活及養家的依靠，我認同企業應該考量永續經營，跳出來說
話公司一毛都不會多給，那些留言的真的不用只會冠上資方走狗。
如果公司無法經營，影響到的是同樣在長榮的我們這些地勤，以及我們的家庭。
我不支持這次的罷工訴求。
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