這幾個星期在外網跟其他國家的網友聊天，有人丟出了這個數據，我覺得對於這次西雅
圖的四家亂仗來說有很值得的分析內容。原本想要晚一點再貼的，因為他提供的資料漏
了一個機場，不過看來他可能沒有想要補，所以這邊就把原文翻譯後貼上。
數據是否正確我無法確認，大家參考看看就好。
黃色標記目前有直飛不中停的航點。
2023 US-TPE PDEW
SFO/舊金山 430
LAX/洛杉磯 391
JFK/紐約 219
SEA/西雅圖 80
IAH/休士頓 71
ORD/芝加哥 66
PHX/鳳凰城 40
HNL/檀香山 38
BOS/波士頓 32
IAD/華盛頓 29
LAS/拉斯維加斯 24
DFW/達拉斯 22
EWR/紐澤西 20
哪這數據的計算方式就是有多少人從這些機場出發，終點站是 TPE。那大家應該發現哪
個機場不在上面，就是 ONT/安大略。有幾個情況可以解釋，一個情況是他忘記貼、另一
個安大略臺灣人搭乘人數連 20 都沒有，還有一個就是被計入 LAX 內。
看到這數據就知道不是國籍這幾家不想新開這些地方，而是就沒有這麼多臺灣客人可以
支撐這些航班。那我們怎麼分析這資料呢？
舉例：2023 年 SFO 一天有 430 人到 TPE，假設我們不計入 UA 新增的第二班跟年底
JX 才剛開的 TPE-SFO，一天有 BR/3、CI/1.29、UA/1。假設一班飛機載最多能 330 人，
3+1.29+1 = 5.29，330*5.29 = 1745.7，拿 430 去除，430/1745.7 = 24.6%。
等於一天約有最多 24.6% 的旅客是從舊金山出發到臺北的。那為什麼是用最多來表達呢
？因為這些旅客也可以搭別的轉機航班到臺北，舉例：他可以搭 JL SFO-NRT-TPE，這也
同樣會算成 SFO 出發，終點站 TPE。那這資料上面的 TPE 是否有包含 TSA 我就不清楚
了，目前先排除這個可能。不過如果有中停日本的話，這個旅客就會算去日本囉。
那以舊金山舉例，假設最多 24.6% 的旅客是從舊金山到臺北的，那就代表至少有 75.4%
的座位，是經臺北轉機到其他地方，或者是沒人搭的空位。依 CAA 的資料，去年舊金山
整年度的載客率為 91.5%，所以最少有 66.9% 的客人是經臺北轉機。原發文者有提
供經 TPE 轉機最大市場的機場為(依序)：SGN>MNL>HKG>BKK>DAD>PNH。
所以，最大宗的轉機客是越南人，上述六個航點目前 HKG/PNH 星宇沒有飛。航空公司在
開新航點時，臺籍除了考慮可能會有的臺灣客外，肯定會把這些轉機客佔據的最大城市
也納入考量。不過，美籍的考量可能就不是這樣。從他們安排的飛行時間就可以看到，
主力肯定是那些沒有直飛到臺北的點。那這份資料就可以更容易分析美籍的客源...
航點 臺客 樞紐
PHX/鳳凰城 40 AA
HNL/檀香山 38 HA
BOS/波士頓 32 DL
IAD/華盛頓 29 UA
LAS/拉斯維加斯 24
DFW/達拉斯 22 AA
EWR/紐澤西 20 UA
這裡面應該只有檀香山的客人是不會回到美國轉機的，這些旅客應該是經 NRT/ICN 這些
機場轉機，等哪天華航飛機夠多了大概會回來飛吧 (之前一週兩班)？
看這份資料覺得達美好像跳火坑，因為把這些機場往返臺北的通通加起來 (167) 也塞不
了一班 339，更別說天天飛還要跟 UA 搶客人... 真的是梁靜茹給達美的勇氣來開。外網
的網友是指達美應該是有跟某些美國公司簽了約，所以會有一些商務客搭達美到臺灣，
只要這些商務艙塞得滿，那就沒有問題。
不過也有一些網友說達美當初要開的時候根本沒想過星宇跟華航會跟著一起開，現在狀
況跟半年前差很多。那也有網友說達美或許可以考慮開 SEA-PKX 了，畢竟要去中國的旅
客也很多，更有利基，說不定過個半年一年達美就會停掉 TPE 改去飛 PKX 了。
那這些數字當然不是固定的，只能參考用，畢竟不是每個人每年都會出國，就算每年都
出國終點也不一定是臺灣。但要搶客人的話，假設今年到臺灣的機票票價整體下降
30%，或許願意出行的旅客會變多。當然搶客人也不局限於這些沒直飛的點，機票只要
夠便宜也是能搶到願意改中停的 LAX/SFO 旅客。
航點 臺客 航班計算
SFO/舊金山 430 3+1.29+1.17+0.05 = 5.34 430/(330*5.34) = 24.4%
LAX/洛杉磯 391 3+1.43+0.67 = 5.1 391/(330*5.1) = 23.2%
JFK/紐約 219 1+0.57 = 1.57 219/(330*1.57) = 42.3%
SEA/西雅圖 80 1.21 80/(330*1.21) = 20.0%
IAH/休士頓 71 1 71/(330*1) = 21.5%
ORD/芝加哥 66 1 66/(330*1) = 20.0%
那紐約的比例最高也很正常，東岸撈轉機客(有更多選擇)的機率也比較低，航班也少。
上述這些數字簡化了年初剛開航航空公司沒有天天飛的狀況，不過也把剛剛沒納入的星
宇或聯航的第二班舊金山加了進去。我們把重點放在今年要從一家變成四家的西雅圖來
看，目前西雅圖發到臺北的客源是 80，班次數 1.21。暑假後班次會變成 1.21+1+0.71
+0.43 = 3.35，也就是從 20% 變成 80/(330*3.35) = 7.2%，假設旅客都平均被各家
航空公司瓜分，那新入場的華航、星宇必須要撈 >18 倍的轉機客才塞得滿飛機。
這裡面最有利的當然是既有營運者長榮，因為旅客長期以來一直都搭他，有建立了不管
是哩程、熟悉度等等關係，旅客知道他搭長榮會得到什麼。就 2023 年平均 94.3% 載客
率來看，被瓜分了 12.8% 的轉機客也還有 81.5%。當然不是說他在臺北的轉機客不會被
其他業者瓜分，不過那個你拿現有數字扣掉 20% 再來除給各家就有答案了。假設被瓜分
然後沒有新的客源進來，大概看起來會是：[(94.3-20)/2.35]*1.21 + 8.7 = 46.96%。
那要客人最簡單的方式就是降價，不過搶的客人就是國泰日韓等航空公司的客源。星宇
相對於華航長榮則是選擇了早一點到西雅圖，所以他可能也能搶到一些北美轉機客。
不過看上面的資料大家應該也很清楚沒有多少美國轉機客，可能得納入加拿大了。華航
則是選擇跟長榮一樣走夜間出發，畢竟自己的東南亞航路網夠密，最多轉機客的六個航
點都有飛。加拿大應該也有不少的客人，不過有多少轉機客願意轉兩次機才到東南亞就
很難說，也沒有相關資料可以參考。
外網除了討論西雅圖也有討論下個最有機會的 TPE 新航點，其中有一位提了 PHX (不過
他的論述是錯的所以才有這份打臉資料出來)，但有一點說的是對的，就是鳳凰城是目
前臺籍往返需求最多但卻沒有直飛的機場 (感謝台積電)。可是臺籍基本上做北美線不
可能只靠 40 位臺灣客就能開個鳳凰城，一定都是要搭配轉機客。那我們就回到上次整
理的人口普查資料(不過刪除印度、納入泰國跟柬埔寨)：
其中應該只有 EWR 旁邊有 JFK，其他都離現有直飛不中停的機場有一點距離，而個人也
相信有航空公司願意開 DFW 的話，會搶到 IAH 的客源，其他就很難判別會搶哪個機場。
2020 人口普查 越 菲 泰 柬 參考
PHX/鳳凰城 40 39692 82417 7481 4194 Arizona
BOS/波士頓 32 73504 45472 9752 45298
63176 28122 6687 34635 Massachusetts
3076 4600 818 1982 Maine
3733 5290 1100 1606 New Hampshire
2121 5663 760 6905 Rhode Island
1398 1797 387 170 Vermont
IAD/華盛頓 29 117153 209335 20770 14331
2415 5325 629 258 District of Columbia
2880 6769 641 328 Delaware
35268 75056 6935 4233 Maryland
76590 122185 12565 9512 Virginia
LAS/拉斯維加斯 24 17086 159089 9671 2744 Clark County, NV
DFW/達拉斯 22 76398 32685 5312 4814
34902 15852 2453 2904 Dallas County, TX
41496 16833 2859 1910 Tarrant County, TX
EWR/紐澤西 20 85457 210254 11092 19774
29060 151167 5196 2662 New Jersey
56397 50087 5896 17112 Pennsylvania
隨便聊聊，有錯歡迎指正。
--
