磷酸鐵鋰電池的問題，除能量密度低於三元之外
主要就是20~80%區間，無法校正SOC
頂多用庫倫法或是雨落法計算電流來回推當下SOC量
但是也是近似準確，因為每個電池的內阻不同
最終差異就會很大
叫做無法校正，重點是"無法校正"
不要說現在多準確，太多方法都證明了，
沒有全充全放的 0~20%、80~100%，
這兩階段的電壓差異幅度，根本無法準確平衡
而且還要放置足夠久的時間
(如涓流滿100%持續保持電壓直到停止)
然後，說現在BMS可以做到非常好，
沒錯，是可以的，但是沒空間塞入那麼多的控制元件
設計上，要以最少的元件達到滿足的功能，提高可靠性
所以才會以每一組電池，整串進行控制，而非單體控制
理想很美好，現實很骨感，假設理想情況下所有感測器都裝上了
會提高多少的準確度?，很抱歉，也沒辦法提高更多
還會因為額外的感測控制的零組件降低可靠性
: : 以上都是單一cell的管理，那BMS對多cell是怎麼管理呢?
: : 事實上BMS並不會讓整塊電池包等功率放電，也就是說他不會讓每個cell剩餘容量一樣
: : 大致上應該就是讓某些電池80% 某些電池40% 某些電池60%
: : 然後調配出一個穩定區間的電壓出去。
: : 充電的時候也不是等功率充滿，他可以在放電時先優先把某個cell排空
: : 充電時刻意將它充到100%來做單電池校正（注意，這不需要電池包充滿100%)
: 這段話有錯
: LFP電池包內各電芯的SOC不平衡來自於
: 1. LFP單體電芯一致性不佳：等效RC值不同、自放電率不同
: 2. 溫度(溫升溫降循環不同)
: 3. 極片焊接阻抗(製程工序上的)
: 是因為先天差異，造成使用過程每顆電芯SOC都不一樣
: BMS要負責電量平衡(不管是主動式或被動式)
: https://i.imgur.com/n4CGcaH.png
: 並不是刻意要差異化，讓電池包內的電芯同時有80%、60%、40%多種SOC狀態
: 舉個例子
: LFP單體電芯的標稱電壓3.2V，電壓範圍2.5~3.65V
: https://i.imgur.com/9ZpWmi0.png
: 動力電池標準C箱標差電壓153.6V，電壓範圍120~175.2V
: https://i.imgur.com/43uIxSp.png
: https://i.imgur.com/MtpXXCo.png
: 標稱電壓部分：
: 153.6 / 3.2 = 48
: 電壓範圍部分：
: 120 / 2.5 = 48
: 175.2 / 3.65 = 48
: 標準C箱是採48串的電芯(48P)
: 通常是一個模組(module)採16P，再由3個模組串成C箱
: 雖然電壓範圍乍看之下變動很大
: 但實際車輛使用，為了避免過電壓、過充/放電
: LFP的SOC使用範圍會設定在20~95之類(平原區很長)
: https://i.imgur.com/8fOONny.jpg
: 電芯的電壓幾乎沒有變化
: 因此根本不需要去調配穩定區間的電壓
: 當然也因為壓降不明顯，SOC變得難以估測
: 只能靠電量接近100%時的涓流充電，重新校正BMS的電量估測跟平衡電芯
: 這點在之前文章也有提過
: #1cSZ4hSC
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