Toyota 帶頭，日本五大車廠呼籲電動車不是零碳唯一解
藉著日本舉辦 G7 高峰會期間，五大日本車廠聯合呼應先前 Toyota 的宣告，希望各國政
府不要把純電車當成減碳的唯一手段，而忽略其他選項，例如：Toyota 還沒放棄的氫燃
料電池車。
Toyota 前社長豐田章男曾多次表達，純電、氫能和油電都是減碳的方式，不應該全部押
注在單一方案上，雖然他已經卸任交班，Toyota 似乎要全力衝刺純電車，但就在上個星
期，日本汽車製造協會（JAMA）希望豐田章男可以繼續擔任主席職位，並且在 G7 高峰會
期間舉辦氫能與碳中和燃料技術展示會，宣誓意味濃厚。
和歐洲汽車協會的分歧不同，JAMA 內部看來非常一致，同時日本依然是全球最大的乘用
車出口國，因此 JAMA 的決策對於全球減碳和能源轉型有著莫大的影響力。現在看來，五
大車廠對於減碳的口徑一致：多元的動力系統和替代能源方案，是減碳必然的途徑。
鈴木、山葉、本田、五十鈴、馬自達的多元動力觀點
今年印度人口正式超越中國成為全球人口最多的國家，猜猜看印度市占率最高的車廠是誰
？答案是日本的鈴木汽車。當全球似乎都在關注中、美、歐三大電動車市場時，鈴木汽車
執行長鈴木俊宏直言，電動車在印度難以起飛，別說是替車輛充電，家戶民生用電都還不
穩定，預估到 2030 年，印度電動車比例也不會超過 15%。
同時鈴木汽車已經和印度政府合作，替目前在印度市占約 10% 的天然氣動力車輛，增加
一種新的燃料來源，利用印度神聖的牛糞製作生質天然氣，藉此大幅降低天然氣動力車輛
的碳足跡。「假設減碳只有唯一解是錯誤的，」鈴木俊宏認為，世界對於電池電動車過度
關注，而忽略了可行性。
Yamaha 則認為電池動力適用於兩輪車，但並不能滿足技能樹龐雜的 Yamaha，例如快艇就
需要比電池輕巧的儲能方式，因此他們也在研究氫燃料電池技術的不同用途。Isuzu 則表
示，如果有人能提出足夠的證據說，發展電池就對了，或是發展氫能就對了，那事情會很
簡單，不過從目前的研究來看，沒有人找到正確答案。
投注電動車相對積極的 Honda，不僅準備在美國興建電池廠，也與 Sony 合組電動車公司
，但同時他們在上星期也宣布，將與 Isuzu 共同建設大型卡車用的氫能補充系統，預計
於 2027 推出。「我們的目標是達成碳中和，」Honda 執行長三部敏宏指出，他們有很多
不同的技術可以幫助人類達成這個目標。
最後也是規模最小的 Mazda，去年宣布將會開始發展電動車，預計 2030 年自家電動車比
例達到 25% 以上，即將卸任的執行長丸本明語氣保守的表示，他們不能像大型車廠那樣
揮霍，而必須緊盯市場反應，根據顧客的需求調整策略。言下之意，假設資源只夠在氫能
跟純電之間擇一，他們將會選擇成本較低、潛在市場較大的那邊。
電動化是對 Toyota 帝國的反擊
伴隨著五大車廠的支持，Toyota 在 G7 高峰會期間由首席科學顧問 Gill Pratt 出面，
強調轉型電動車太快的問題。「未來的許多年，我們都不會有足夠的電池原料和可再生能
源供應純電車」，Pratt 認為，相關的供應鏈和儲能設備需要十年以上才能到位，在這段
期間燃油車主可能會繼續開著老舊的油車，對減碳不是一件好事。換言之，如果在這段期
間還買不起純電車的人，可以先換成油電車，對全球減碳來說會更有好處。
這讓人想起一個月前，特斯拉執行長 Elon Musk 呼籲科技巨頭們暫緩開發人工智慧，隨
後他自己又開始大力研發。Toyota 也希望各家車廠和政府放慢電動化的腳步，多賣點油
電車，好讓自己能夠追上領先者的差距。
減碳固然是一面理想的大旗，但別忘了背後是牽扯數百億美元的汽車產業大餅，對於中美
歐車廠來說，電動化也許不是減碳的唯一方法，但卻是擊垮 Toyota 和日系車廠江山最有
機會的途徑。
https://technews.tw/2023/05/23/toyota-japan-company-bet-alternative-than-bev/
心得/說明：(30字以上)
Toyota 也希望各家車廠和政府放慢電動化的腳步，多賣點油電車，好讓自己能夠追上
領先者的差距。 XDDD
笑死XD 意思就是說:慢點~~~我還沒上車啊!!!
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