最近海運的新聞突然間又火紅了起來，讓我們先來看看之前的幾則新聞吧
https://www.thenewslens.com/article/153466
這是去年七月的新聞，效果不錯，一出手就把股價打入谷底
但是運價卻持續飆漲將近半年後才見底，版上都有SCFI的紀錄可查(感謝賈斯汀大)
然後最近的這則墜崖下跌，又成功把各大航商的股價給打下去
https://reurl.cc/1Z747W
於此同時(06/08)，
美國全國零售聯合會（NRF )卻又發布報告進口數量依然處於高檔
https://udn.com/news/story/6811/6374577
https://reurl.cc/QLG3AM
“Global Port Tracker 覆蓋的美國港口在 4 月份處理了 226 萬個 20 英尺當量單位——
一個 20 英尺集裝箱或同等數量的集裝箱——這是可獲得最終數字的最近一個月。這比
3 月份的 234 萬標準箱下降了 3.6%——這是自 NRF 於 2002 年開始跟踪進口以來單月
進口集裝箱數量的記錄——但同比增長 5.1%。
港口尚未報告 5 月份的數據，但 Global Port Tracker 預計該月為 231 萬標準箱，比
2021 年 5 月的 233 萬標準箱下降 0.9%，這是有記錄以來第二繁忙的月份。6 月也預
計為 231 萬標準箱，同比增長 7.5%，這將使 5 月和 6 月的吞吐量並列第三高。
7 月預計為 230 萬標準箱，比去年增長 4.8%；8 月為 228 萬標準箱，增長 0.2%；9 月
為 213 萬標準箱，下降 0.4%，10 月也為 213 萬標準箱，下降 3.8%。
預計 2022 年前六個月將達到 1350 萬標準箱，同比增長 5.3%。2021 年全年的進口總量
為 2580 萬標準箱，比 2020 年之前的年度記錄 2200 萬標準箱增加了 17.4%。”
怎麼，連新聞也搞多空交戰是吧
會賺錢的公司股價不一定好，一年賺一塊股價好幾百的公司滿地找
所以今天不聊股價會不會漲，我們來聊公司賺不賺錢
眾所周知，航運這塊以前是名符其實的慘業，大量競爭之下
每個航商都是縮衣節食，最慘的時候一櫃一鎂這種價格都出現過，比坐公車還便宜
那時候大小航商倒一片，最出名的就是韓國韓進倒閉，連日本航商都差點倒掉
靠三家合併才撐過去，陽明呢？到2020前26年間一共只賺了18億，真的是砸鍋賣鐵
才撐下去，慘到猶如得了PTSD，突然間賺了錢第一反應不是買船而是買房
殘存下來的航商當然要想辦法活下去，自然狀態下的資本會朝利益最大化的
方式去運營，於是船舶大型化，以及航運三大聯盟就無可避免地產生了
大型船舶的運營成本比中小型船舶還要低，根據長榮的說法，2.4萬級的船舶
比1.4萬級的船，會有15%的運營成本優勢，在那個運價幾塊美金都要摳的時空背景下
船舶大型化巨型化就無可避免
但是單一家航商根本沒可能單獨運營兩萬TEU級以上的船舶，難不成要把港口當
停船廠，等櫃塞滿了才出發？於是三大聯盟就產生了，在聯盟內可以透過艙位互換
碼頭共用經營等方式，來分攤彼此的負擔
有人會說三大聯盟根本是"壟斷"才造成運價飆漲，其實是相反
根本是快活不下去了才抱團取暖，在這個架構下，不只聯盟彼此競爭
連聯盟內的成員也彼此競爭，各方只在提高效率上的議題合作
根據長榮的說法，每次開會還都得有律師到場作證，老實說，有面板的前車之鑑
航商怕歐美反壟斷這個大刀根本怕得要死，也才會讓FMC從去年查壟斷查老半天
依然在今天五月發布報告說查無不法
好了，現在各個航商開始把船舶大型化了，接下來要面對另一個問題，「港口」
世界的總運能是由運能乘上趟數算出來的，一條船在港口卡上一個月
再多一百條船你還是卡在那，港口的投資有沒有跟上船舶的大型化是個問題
港口到內陸的交通運輸又是個問題，港口把貨物卸下來，全堆在堆置場沒人載走
下一條船的貨要堆哪？這些問題終於在疫情爆發的這段時間變成了大問題
之前常有人說，海運貴不會走陸路？說實在那量級實在差太多，
一列火車死拖活拖讓你載上40櫃，2.4萬TEU級的船你要幾列才載的完？
說用空運的更是說笑話，空運可是用公斤算價錢的
從港口壅堵可以看的出來，物流運送不光只是航商這一塊，其裡面的分工
細緻到送到每個客人間的小包裹，如果船舶是動脈，港口就是心臟，內陸運輸
就是微血管了，任何一個環節堵住就是動彈不得
回到原本的新聞，這聳動的標題肯定會股價很有用www
從實際面來看裡面在講什麼吧
https://www.congress.gov/bill/117th-congress/house-bill/4996
估狗渣翻如下
2021年遠洋運輸改革法案
該法案修訂了有關海運政策的規定，旨在支持美國出口的增長和發展，促進美國對外貿易
中共同水路貨物運輸的互惠貿易。
除其他規定外，該法案
規定了在美國對外貿易中經營涉及海運的航運交易所的要求；
要求海運公共承運人每個日曆季度向聯邦海事委員會 (FMC) 報告在美國停靠的每艘
船舶的進出口總噸位以及裝載和空載 20 英尺當量單位的總數量；
要求 FMC 公佈並每年更新其對海運公共承運人或海運碼頭運營商虛假認證的所有調
查結果，以及對此類承運人或運營商的所有處罰；
修訂 FMC 對外國法律和做法的年度報告要求，以包括海洋公共承運人的做法；
禁止海運公共承運人和海運碼頭運營商因托運人光顧另一承運人或提出投訴而對托運
人進行報復或歧視；
指示 FMC 制定規則，禁止海運公共承運人和海運碼頭運營商採用和應用不公正和不
合理的滯期費和滯期費；
授權 FMC 對海運公共承運人的費用或收費進行調查，並酌情採取執法措施；
指示交通部尋求與美國國家科學院達成協議，研究美國供應鏈行業，包括阻礙海運貨
物流動和加劇供應鏈效率低下的數據限制；
授權 FMC 發布緊急命令，要求海運公共承運人或海運碼頭運營商直接與相關托運人
、鐵路承運人或汽車承運人共享與貨物吞吐量和可用性有關的信息。
看起來跟要求晶片代工廠揭露客戶訊息所幹的事兒還蠻像的阿
哪點跟新聞標題一樣針對運費了？
裡面比較好笑的是，不准收為了避免客戶貨櫃到港後不拖走而收的滯留費，
但沒記錯的話政府又自己訂一法條要收滯留費，保護費果然要自己收的意思嗎？ww
還有另一條，不准拒載美國的出口貨物，之前就說了，資本是逐利的
今天美國的出口貨物甚至空櫃，沒人想要載走直接空船回家，就是因為航商算過
即便空船回亞洲載貨，也比留在美國港口乾等還賺，如果法條過了，我看美國又要
變成大型停船場，趟數減少全球總運力又要下降了
來看看另一條新聞
https://finance.ettoday.net/news/2270401
上週SCFI美線下跌，波斯灣線上漲，就是因為有人覺得美線好賺，把波斯灣線抽掉
去跑美線，資本不就是這麼運作的嗎？哪邊好賺往哪去，當大家都去運費自然就掉了
當你強硬留住船隻，我只見到另一個運力災難而已
塞港塞這麼久了，很明顯就是港口到陸運這關卡住了，難不成還要怪航商送太快嗎？
更別說除了幾家得了PTSD的航商，其他可都是卯足全力在造船，反倒沒聽說什麼
大型港口擴建計畫
說到造船，現在航商也明白以前那套惡性競爭連自己都砍的做法不行，他們現在改玩
「環保」這塊
那要怎麼建立產業護城河？以前的龍頭馬士基在這波退出造船第一線，改舉環保大旗
除了要求船舶廢氣排放以外，還要之後的新造船都採用舊船拆解的回收鋼
一艘碳中和的新造船，聽起來多麼合環保膠的胃口阿
你要造新船？麻煩先交出等重的舊船拿去拆了。沒有舊船？去買碳權吧
完美卡住想要新進航商的路，是不是優雅多了www
就目前來看，運費很難回到過去的慘價，
一是進入門檻很高，送貨的雖然聽起來就沒什麼技術性，但前面那波不只航商倒一片
連造船廠也倒一片，要買新船還沒得買，買的到的漲價沒在跟你客氣，買舊船又不
影響總運力
二是港口擴建不是航商能決定的，甚至港口到內陸運輸這塊也是，
畢竟塞港指的是船等港，並不是港等船是吧，看看米國政府的效率，都是they的錯
設定最高運價這想法我也覺得有點蠢，先不說每個航商運營成本不一樣，價格該怎麼
定就有得吵了，問個更基本的，當大家運費一樣，該怎麼決定誰先上船？先訂先贏？
尼以為在賣ps5嗎？真這麼搞保證冒出一堆貨櫃黃牛，先把艙位訂下來加價賣
搞到最後還不是價高者得？
我認為市場就是供需兩字，外力介入的市場只會失衡不會更平衡，這點社會主義政府
已經太多前例可以看了，就如同現在環保大旗不斷打擊石化業，不斷嚷嚷幾年之前
要切斷所有汽油車，不給貸款，輸油管不給用，你是油商傻了才會在這時候擴產吧
而現在不斷跑出要打擊運價的新聞，我相信只會讓更多航商縮手訂船而已
尤其現在新船造價比起疫情前也是八成一倍的在漲，我是航商傻了才會在政府威脅
運價必須腰斬的時候造船吧
https://www.ntdtv.com/b5/2022/06/05/a103447795.html
https://finance.ettoday.net/news/2267598
世界上所有的貿易九成是經由海運貨櫃，就跟紙箱用量跟景氣有正相關一樣
要是經由需求減少而造成運費跌回疫情前，那我們應該先擔心金融海嘯已經到來ww
結論：
航商還會賺上好一陣子。
股價呢？窩不知道......咕嚕咕嚕....
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