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全球自動駕駛競賽：百度開車，谷歌失靈
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2022.07.24
記者署名：
遠川研究所
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全球自動駕駛競賽：百度“開車”，谷歌“失靈”
遠川研究所
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20分鐘前
18分鐘
來源：遠川研究所
在新能源車這條賽道上，很多細分領域殺來殺去，最後都變成了中美兩個國家的賽跑。比
如終端品牌，比如三電，比如自動駕駛。
蘿蔔快跑已經超過了Waymo，成為全球最大的自動駕駛出行服務商。
在新能源車這條賽道上，很多細分領域殺來殺去，最後都變成了中美兩個國家的賽跑。比
如終端品牌，比如三電，比如自動駕駛。
自動駕駛是一個非常特殊的領域，一方面它的技術創新非常快，手握巨資的軟件公司和IC
設計公司，在短短几年時間就把自動駕駛捲到了L4甚至L5的水平；但另一方面，由於事故
頻出，驗證漫長，自動駕駛又常常位於輿論的風口浪尖。
相比技術層面的突破，怎麼讓自動駕駛快點在馬路上跑起來是一個更緊迫的問題。無論是
大算力芯片、激光雷達，還是帶有宂餘的執行機構等等高性能硬件，成本都是目前的供應
鏈難以承受的，一些失去風投輸血的公司，已經急得開始自己造車了。
所以百度的L5自動駕駛汽車在去年8月的亮相，對業界的震動可想而知。雖然離真正落地
乃至商業化還有一段距離，但這輛沒有方向盤的汽車至少走出了論文和實驗室，讓眾多無
人駕駛公司看起來不再是一羣賺不了錢的科研工作者。
而百度Apollo Go的落地，也在某種程度上意味着國內的自動駕駛攻堅終於跑在了美國前
面。
一年之後的今天，百度發佈了第六代量產無人車Apollo RT6，它的最大亮點，一方面是領
先特斯拉去掉了方向盤，畢竟馬斯克給出的預期時間表要到 2024年，才會開始量產首款
沒有方向盤或踏板的無人車。
另一方面是25萬元的成本，僅是行業平均水平的十分之一。在國內乃至全世界範圍，Apol
lo RT6最大程度的實現了高安全、高質量和低成本的平衡。
基於車型平臺來定製開發，是RT6和市面上的改裝自動駕駛車輛最大區別。這也是無人駕
駛技術落地的關鍵一步。
自動駕駛是一個系統性的大工程，除了技術原理層面的突破，從路測里程，到生態建設，
再到技術真正落地，過程極端複雜，牽扯的相關方星羅棋佈。在此之前，中美的自動駕駛
已經較量多年，如今，中國企業走出了一條漂亮的逆襲路線。
01 榜單裏的戰爭
2020年，脱胎於谷歌的富二代自動駕駛公司Waymo完成了一筆22.5億美元的鉅額融資，這
是他們被谷歌輸血11年後首次接受外部投資，也是全球自動駕駛領域最大的單筆投資之一
。
一年之前，摩根士丹利對Waymo給出了1750億美元的估值。這是什麼概念？在當時，這個
估值超過了大眾、特斯拉、戴姆勒等一眾整車廠，僅僅落後於豐田。即便按照當時比較低
的500億美元估值對比，也超過了本田和通用。
資本市場的預期在於，自動駕駛公司將成長為未來的豐田，而豐田很可能變成他們的代工
廠，這個故事聽起來比特斯拉都要性感10倍。
2018年前後，自動駕駛是一級市場風頭最盛的黑馬，除了Waymo的天價融資，通用旗下無
人車公司Cruise Automation一年融資72.5億美元，中國也誕生了一堆自動駕駛獨角獸。
從當時的視角看，自動駕駛的確前景一片大好。
加州車輛管理局（DMV）每年會公佈一份報告，儘管爭議很多，但作為長期跟蹤自動駕駛
行業的機構，DMV的報告依然能夠在很大程度上反應整個行業的前進路徑。
DMV的報告裏有個關鍵指標，名叫脱離接管次數（Disengagements），即車輛處於自動駕
駛狀態時，被安全員接管、處理系統無法解決的路況的次數。這個次數越少，人工幹預的
間隔越長，就説明自動駕駛系統越穩定。
在2019年，36家無人車公司提交了報告，無人接管距離相比2018年整整提高了21倍。而在
脱離接管次數這個指標中，百度罕見的排在了第一位，平均18050英里人工接管一次，相
比排在第二的Waymo的13219英里高出不少。
雖然在其他指標中，Waymo依然一騎絕塵，比如高達145.4萬英里的實際路測里程，幾乎佔
到了所有廠家總里程的一半，也高於百度（10.8萬英里）和另一家中國公司小馬智行（17
.5萬英里），但百度北美自動駕駛團隊能在Waymo後來居上，依然是個不小的成就。
也許是一種巧合，當百度、小馬智行這些中國公司開始嶄露頭角的時候，對DMV的質疑聲
也開始增加。最大的爭議在於，衡量參數和測試數據都由企業自己決定，數據真實性完全
依賴企業的道德水準——比如什麼時候進行人工幹預，是在闖紅燈時就幹預，還是快出車
禍的時候再幹預。
另外，在荒郊野嶺路測對於城市的複雜路況有多少參考價值，也是個問題。
從當下的視角回溯，2020年初報告發布時，整個自動駕駛產業側重點已經越來越向商業化
落地傾斜。谷歌選擇讓Waymo自己出去融資，很大程度上也是因為自動駕駛業務遲遲無法
自我造血，持續吞噬公司利潤。
總的來説，商業化的停滯加上疫情之中一級市場風投的收縮，讓單純的路測里程不再那麼
重要。2019年的DMV報告發布時，被百度超車的Waymo就第一個跳出來質疑，但有趣的是，
他們也是第一個出問題的公司。
2019年，Waymo的頭號鐵粉摩根士丹利將公司的估值調整為1050億美元，相比一年前一刀
砍沒了700億美元。2020年完成融資的不久後，英國《金融時報》爆料，Waymo融資時的估
值僅為300億美元，相對於2018年峯值時期縮水了85%。
顯然，自動駕駛的商業化比想象中的要困難很多。
02 谷歌失靈的鈔能力
以2018-2020年間Waymo的市值大縮水為起點，業內對自動駕駛的質疑如同爆炸波，快速席
捲全球。
業內對Waymo的不信任，可以找出至少一百個理由：曾經引以為傲的加州路測數據，開始
被中國企業超越；僅僅鳳凰城路測的數據，並不足以應付複雜的路況；從算法到傳感器，
再到汽車設計製造全都一手包攬的Waymo，或許是車企的敵人；在谷歌地圖基礎上演進而
來的高精地圖，Waymo長期以來似乎並沒有將其商業化共享的意願……
圖片
不止被車企攻擊，僅2018年一年，Waymo路測車，就被鳳凰城人攻擊並報警了至少21次
無往不利的谷歌「鈔能力」，這一次，在Waymo身上，也不再顯靈。
2019年12月桑達爾極眲d伊正式加冕谷歌母公司Alphabet CEO後，以應對疫情為理由，開
始重點調整集團的投資重點。每年花費十億美金，卻仍財報中隸屬於鉅額虧損的other be
ts（其他業務）的Waymo首當其衝。
Waymo 自2020年起，一次又一次尷尬的外部融資，與任職長達五年半，卻在2021年離職的
Waymo CEO John krafcik就是最好的證明。
圖片
Waymo 前CEO 約翰概J拉夫西克
Waymo的困境是否有解法？答案也簡單，做好商業化落地。
然而，技術、生態、落地，一層套一層的雪崩，卻造成了連環悖論：
政府與車企，希望Waymo拿得出完美的解決方案，再考慮大範圍上車，以及進一步放寬法
律限制上路；而Waymo想要拿出「完美解決方案」的前提是，政府與車企開放生態，讓Way
mo先大規模跑起來，積累真實世界的數據。
在谷歌內部，Alphabet希望Waymo在商業化拿的出手，再進行資金與生態的大力扶持；但
從Waymo側出發，正式商業化之前，首先需要Alphabet砸重金養活起兩千多名工程師，與
動輒價格百萬一輛的路測車隊。
為了解開悖論，Waymo並非沒有做過努力。早在2018年，Waymo就開啟了自動駕駛商業化Ro
botaxi運營，並計劃2020年與捷豹路虎合作實現每天運輸100萬人次的宏偉目標。
然而，與其説Robotaxi是Waymo商業化落地，解開悖論的開始，倒不如説這是一場漏洞百
出的理想化實驗——直到2021年底，Waymo自動駕駛APP Waymo One的月活躍用户僅保持
在1500名上下。
因為，Waymo在內，所有立志於Robotaxi的企業，在真正商業化之前，都需要先回答好幾
個問題：車輛足夠安全了嗎？改裝的汽車質量真的過關了嗎？動輒百萬的路測車輛投入運
營，真的能夠成為一個可以大規模複製的商業模式嗎？
關於安全，過去很多年，儘管Waymo在內不少企業都曾宣稱實現高等級自動駕駛，但一個
現實的問題是，高等級的自動駕駛車內都還配備着一刻不能鬆懈的安全員。一方面，是AI
算法的狂奔，另一方面，則是基於傳統算法，以及改裝車輛所帶來的系統故障處理以及風
險規避難題。
關於質量，由於大部分自動駕駛企業並不具備汽車的整車製造能力，因此選擇根據林肯MK
Z、沃爾沃等車型進行改裝，就成了常態。然而，改裝的車輛，真的在零部件到汽車的整
體設計集成，全部能滿足自動駕駛所需的車規級汽車質量管理體系的要求嗎？
最後是成本，要想實現商業化落地，Robotaxi被認為是目前最可行的路線之一。那麼新的
問題來了，在改裝車動輒百萬的成本、以及額外的安全員配置之上，做好出租車或者網約
車，還需要考慮司機成本、車輛折舊以及日常的加油、保養、保險等運營成本，Robotaxi
，拿什麼和傳統網約車比？
達不到安全、質量與成本的過關，Robotaxi註定黃粱一夢。
03 百度的三步走
Waymo被困鳳凰城的同時，地球的另一側，另一場關於Robotaxi的實驗開始了。
2019年，曾經在DMV路測數據中將谷歌挑落馬下的百度，再次站了出來，推出了基於Robot
axi的蘿蔔快跑服務。
時間上來看，百度出發時，相比Waymo晚了整整兩年；但從結果來看，2021年，Waymo的訂
單量約在16萬左右，而蘿蔔快跑僅僅今年一季度訂單量已經達到19.6萬單，較前一年翻了
11倍，累積訂單量，更是超過100萬單，超過Waymo，成為世界最大的自動駕駛出行服務商
。
後發先至背後，憑什麼是百度？拆解百度近些年的動向，我們不難覆盤其成功的邏輯所在
：
首先是技術的積累。作為國內最早一批入局人工智能的企業，百度早在2013年起就已經開
啟了關於自動駕駛的探索，九年間，在自動駕駛相關的投入總計達到千億規模。
僅2021年一年，百度在自動駕駛方面的研發就已經超過200億元。知名研究公司Navigant
Research，則直接將百度作為唯一一家中國企業與Waymo、Cruise、Ford一同，列入全球
自動駕駛領域的四大頂級玩家。
在生態側，百度無論內外，都給足了自動駕駛頂配資源。
在百度內部，作為百度內部的一大重要流量入口，今年5月，百度選擇將地圖事業部正式
歸入自動駕駛(IDG)事業羣，多年累積的高精地圖數據與資源，成為百度自動駕駛的重要
助力。
而在外部，百度李彥宏在內，一眾高管屢次為百度的自動駕駛業務站臺，簽訂了寶馬、戴
姆勒、福特、捷豹路虎、吉利、拜騰、威馬、蔚來等一眾新老汽車巨頭，以及微軟、Inte
l、英偉達、博世、大陸在內的產業鏈合作伙伴，共計118傢伙伴加入百度的自動駕駛生態
。
最後，關於商業層面的落地難題，百度的自動駕駛路測以及運營，迄今已經落地北京、上
海、廣州、深圳、武漢、重慶等多個一二線城市，2021年12月底，北京正式放開國內首個
自動駕駛出行服務商業化試點時，百度Apollo就有近70臺車拿下了此次收費試點的許可。
當然，質疑也不是沒有，Waymo都解決不了Robotaxi的安全、質量與成本難題，焉知百度
不是賠本賺吆喝？
祕密就藏在百度世界大會中最新發布的第六代量產無人車Apollo RT6之中。
圖片百度集團資深副總裁、智能駕駛事業羣組（IDG）總經理李震宇發佈Apollo RT6（左
）
這是基於百度自研的阿波羅星河架構平臺開發的首款車型。相較傳統的車輛開發平臺，星
河架構額外增加了無人駕駛相關的零部件以及整車系統適配，專門面向自動駕駛領域深度
定製。
Apollo RT6也因此增加了制動、轉向、電源、傳感器等宂餘設計，以及從自動駕駛邏輯出
發的功能安全和預期功能安全的設計開發，做到了相較改裝車的安全性、可靠性、一致性
的巨大提升。
而在成本方面，Apollo RT6通過半固態激光雷達+嵌入式低功耗SoC，替代傳統動輒幾十萬
的高線束機械式激光+高算力工控機，加上換電的運營模式，做到了單車成本僅需25萬元
，僅為行業平均水平的十分之一，與一輛普通新能源汽車價格不相上下，同時支持有/無
方向盤兩種模式切換。
翻譯一下，車已經很便宜了，只要政策法規放開，Apollo RT6就可以做到無司機自動運營
，將傳統模式下網約車+司機，每月大約8000元的運營成本，直接降到4100元左右，帶來
網約車本身的運營成本的極大降低。
當安全、質量與成本三大難題一併解決，百度的技術、生態、落地三步開始連貫，蘿蔔快
跑開啟加速快跑。
04 尾聲
一直以來，關於汽車行業的演進方向，業內有一個共同的認知，從燃油車，到新能源車，
再到智能車，會是汽車產業發展的三步走。
於中國而言，燃油車時代，儘管投入了大量人力與努力，但因為錯過了時間窗口，過去幾
十年中，落後與低端幾乎成為了國產車的代名詞；到了新能源車時代，當我們與美國與全
球站在同一起跑線，所有人震驚的發現，原來中國也能造好車，我們不僅誕生了蔚小理，
可以與特斯拉一較高下；還誕生了寧德時代，可以在關鍵零部件形成絕對統治地位。
當時代快進到智能車時代，未來的路還很長，變數也還很多，但唯一確定的一點是，我們
不能再浪費任何一點時間窗口。
心得/評論：
車廠兵家必爭的自動駕駛
到底誰會取得最後的勝利？
能大吃這塊的市場
特斯拉？ waymo? 還是中國的廠商？
這一塊，絕對是最激烈的競爭
背後的市場跟價值真的太大了
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