一樣代po，覺得po完會跌的記得空下去
懶得看的，我有畫重點了
丹麥航運諮詢機構Sea Intelligence近期發布了一篇報告
關於美國商務部經濟分析局（BEA）的10月份美國個人消費數據報告
還好對岸有翻譯，不然還真看到眼睛勞碼油
篇幅很長，簡而言之就是民眾持續消費商品
"商品消費已超越疫情前10%以上，且趨勢仍持續向上"
即使已經與病毒共存，服務消費仍明顯低於疫情前
合理推論疫情期間的大量新創商品可以彌補服務消費的效用
很顯著地消費習慣已經改變
身為宅宅非常能夠理解可以在家爽幹嘛還要出門
商品要用什麼運? 就海運阿
同時NRF最近一篇報告顯示
美國消費者"have never been as wealthy as they are today"
隨著個人財富大量增加，消費佔所得比隨著經濟復甦也漸漸攀升
報告顯示美國消費者儲蓄率創下5年新低，展現強烈消費欲望
旺盛的商品消費將持續下去
財富增加與旺盛的消費欲，完全抵消通膨帶來的負面效果
更不用說預期今年通膨會改善，只能說當美國人就是爽喇
不過ISM製造業的2021十二月客戶端存貨指數大增6%
推估是因為十二月假期長難免增加製造業存貨
但過去同期僅增加2%，這部分要特別注意持續觀察
不均衡的封鎖與復甦還是讓塞港非常嚴重
馬來西亞最大港水災，還有越南僅部份復工都讓東南亞運價大漲
海運出不了貨改陸運，結果中越邊境塞爆被卡車塞爆
大家自己估狗照片很精彩，各種事件讓塞港更加嚴峻
新聞說美西塞港百艘，但算上在途的其實遠遠不止
從marine traffic可以觀察到航商只能以超慢的經濟航速向美西前進
導致始祖級別的全球船隻延誤天數跟超低的準班率
拜登說供應鏈壓力已見頂，還被自己的特使說法打臉，真的笑死
原本去年中預估長榮12月營收可以600億(那時候塞港20艘)
觀察變數一路提高塞港權重將營收下調到530～550億
昨天開出來只有差強人意的522億
失去自有碼頭一大優勢很虧
還好看到長榮在這個時間點居然還租到美西吊臂
這絕對不是有錢就可以租到的，偉哉長榮
小弟認為塞港是短空長多到爆
往年海運運價自第一季開始回檔
大概自1月底連續下跌2個月至3月底
然後身為強勢方的貨主趁勢議地運價長約
貨主就這樣虐了航商十幾年
過去這段時間運價跌幅約在25%至40%，然而2021港小塞僅下跌10%
照現在的塞港態勢一路將支撐運價至簽長約時間點(感謝廢廢拜登?)
今年推估運價淡季跌幅可能不到5%，到時候簽長約簡直甜到爆
特別感謝justin531xx大大分享各種資訊，讓我做功課輕鬆許多
不可思議的是看到有人說簽長約會導致獲利見頂是利空
航商不簽長約收現貨附加費才賺，這完全是錯誤資訊
長約是一個各種艙位的包裹契約
有保證艙位、依現貨價比例調整運價的艙位
以及逼近現貨價的買艙費艙位
以現在市況，航商長約勢必簽的非常強勢
保證艙位比例少、加價買艙艙位比例增加
意味長約毛利較往年大增
不簽長約?不好意思，隨時等著被甩櫃上不了船
李克強大大在最近的中國國務院常務會議公開呼籲簽長約
經濟是共產黨神主牌，經濟成長是為了找回過往榮耀
而出口更是中國經濟最大支柱，沒櫃就沒出口
黨要你簽長約，你就要簽長約，長約比例必將創歷史新高
回到市場話題
與航商利潤直接相關的CCFI終於創下歷史新高
各美線大直客長約也陸續開始議約
觀察大型直客運價在議約時約現貨的7成至8成，算平均75成好了
抓個SCFI約3750，以長榮年末147.7萬櫃運力推估
長榮2022EPS個人推估保底 60 ，這是不包含今年新增運力的前提下
但要注意歸屬母公司淨利佔稅後淨利的純度
這是長榮相較陽明的唯一缺點
但考量未來獲利回推估值，個人已分批全賣陽明轉長榮
長榮2021的EPS約47左右
換約後貨代公司賺取現貨價與長約價中間價差的情形將會明顯改善
運價大比例利潤將自貨代移轉至航商
可以理解為上計程車基礎跳表費率大增，然後旺季附加費照收
以往趁亂哄抬運價的貨代公司會哭哭
在"連續大賺的年度"長榮股利發放皆超過50%
保守估計2021股利推測保底22元
在未來一年市況更好、過去一年股利爆高的條件下
個人在台股實在找不到更好的投資標的
漸漸地好像沒什麼好分享的了
舉凡消費習慣改變、未來獲利回推估值
以及不均衡復甦與封鎖導致塞港與運價關係等等
觀察各項總體數據、產業數據都已印證過去功課的推論
了解各項總體、產業數據的變動原因後可以抱得更安心
剩下的就是投資最難的功課"等待"了
這波海運財是建立在混亂失序與許多苦難之上
非常建議大家如果在未來有幸獲利之餘
可以捐些善款回饋社會
這也是對健全自己致富心態很棒的一種方式
引用我很尊敬的一位投資前輩的理念：「分享標的原因是，希望能以一種幫助人做出更妥
善財務決策的方式來健全自己的致富心態，並與各位結善緣，不論是贊同或是酸酸都是寶
貴的意見。」
以上分享。
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