拋磚引玉一下，歡迎指正
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前置前驅跟前置後驅的成本差距，並不單純因為機構而來
不然貨車也是用前置後驅阿 XD
所以這是因為需求使然
以下的討論就限於乘用車
需要載貨的工作馬、貨車就不算
家用房車用前置前驅的優點明顯
就是引擎可以橫置
同尺寸底下，車內的空間表現都比前置後驅來得大
最早有名又普及的FF，是MINI COOPER (那時候是Austin Mini)
1950-60年代，FF的競爭者，可是後置後驅 RR
比方金龜車、Fiat 500 最一開始的代步車，很多都是RR
而前置前驅 FF因為可以解決散熱的問題
所以理論上，跟RR相比
可以在相同空間內，配置較好的引擎
不會因此有嚴重的散熱、耐用度問題
要知道那時候的入門RR車
配的可都是氣冷引擎，馬力大概就10-20HP甚至不到
跟現在的125摩托車也沒差到哪去
換成FF以後，初代的Austin Mini 至少可以有個3x匹
也算是個大躍進
而當初FF不能普及，是因為卡到"等速萬向節"的這個東西
有了這個零件，才有辦法把驅動跟轉向作在同軸上
但等速萬向節對於金屬的材質、硬度、耐久度、加工精度
要求都比較高，加上還有扭力轉向的問題
直到1960-70年代才慢慢克服，製作出便宜耐用的等速萬向節
FF就慢慢的利用優勢，開始淘汰RR車型
當時經濟上相對落後的日本，也是因為空間大小、價格等取向
製作的多半都是FF入門民用車
因為石油危機，採用FF的日本車橫掃市場
整個FF 就一整個普及起來
1970-80年代，其實FF / FR 也沒有到現在那麼絕對
那是因為前置後驅、前置前驅，兩者的成本差異並不那麼的大
但因為FF 一開始出來，就不是用來攻大馬力高性能市場
所以車價本身也就比較低，放量自然快
前置後驅的車型，需求量越來越大以後，整體成本越攤越低
特別是在萬向節加工工藝普及以後
其實傳動系統上，FF 整體用的零件數量較低
不管是製造維修成本都相對下降
也讓前置後驅的量，進而更加放大
而前置後驅FR
就跟現在手排的道理類似
因為製造的廠商越來越少、供應量越來越小，成本自然水漲船高
加上現代工藝進步以後，也開始有了性能足夠好的FF車款
所以FF的量才整個壓過FR車型
除此之外，為什麼FR給人成本就是比較高的印象
也是因為，現在還在用FR的車型
就是注重其FR的先天操控性優勢
比方配重、轉向...etc
所以多半也是替同個底盤同時設計了高性能的款式
整個底盤結構使用的材質、加工工藝就比較高了
就算改成前置前驅，成本也降不下來
比方，我印象，Audi A4 A6 2000年代-2010年代初期
也有引進前置引擎配CVT的款式
可是車子也並沒有比較便宜
因為整體車架、避震那些還是比較貴
搞得不上不下的，這種設計就慢慢被淘汰
特別是在汽車電子進步以後
電子系統佔整車的成本比例也上升了
機械結構佔的成本下降
所以FR / FF 整體成本的差異，就沒有過去那麼大
那像BMW X1 一開始也是套3系列的底盤
除此之外，為什麼FR給人成本就是比較高的印象
也是因為，現在還在用FR的車型
就是注重其FR的先天操控性優勢
比方配重、轉向...etc
所以多半也是替同個底盤同時設計了高性能的款式
整個底盤結構使用的材質、加工工藝就比較高了
就算改成前置前驅，成本也降不下來
比方，我印象，Audi A4 A6 2000年代-2010年代初期
也有引進前置引擎配CVT的款式
可是車子也並沒有比較便宜
因為整體車架、避震那些還是比較貴
搞得不上不下的，這種設計就慢慢被淘汰
特別是在汽車電子進步以後
電子系統佔整車的成本比例也上升了
機械結構佔的成本下降
所以FR / FF 整體成本的差異，就沒有過去那麼大
那像BMW X1 一開始也是套3系列的底盤
不開發專用的，可能是要試試看市場水溫
確定這個市場有量以後，再去設計專用的前置前驅底盤
才比較有意義
總結而言，現代FR為什麼相對較貴，也跟還在使用FR的車款跟品牌有關係
就豪華牌2B1A還在大量使用
但這三個牌子加起來，一年也不過就600多萬台
整個豪華市場，佔整體市場也就10%左右而已
MAZDA等於反過來利用這個印象
"因為只剩下2B1A等豪華品牌還在作FR車，
所以FR = 豪華、高性能"
Mazda的量也起不來，乾脆就走一個小眾市場
至少吃一些二線豪華牌像是Infiniti的市場，應該是沒問題
反正現在Nissan 在這塊市場，也只是在吃老本
要搞到比他們好，應該是不難啦
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